说起日常出远门，高铁绝对是多数人的第一选择。咱们中国高铁现在通遍大江南北，总运营里程占了全球三分之二，这个成绩放在全世界都是顶流。可最近网上传得沸沸扬扬，说咱们高铁耗电是日本新干线的200多倍，巨额亏损就是因为技术不行，这事儿到底靠不靠谱？ 全球不少国家都有高铁，真拼整体实力，没人能比得上咱们。短短十几年，咱们就建成了近四万公里的高铁网络，把全国主要城市都串了起来。整个欧洲投入使用的高铁里程才一万一千公里左右，美国甚至没几条真正意义上的高铁。 火车圈知名博主马克·史密斯常年在各国坐火车，他对中国高铁的评价相当高。他说中国高铁网络的规整度远超其他国家，人人对号入座，登车流程顺畅又成熟。北京到上海一千三百公里，四个小时就能抵达，北京到广州纵贯南北也只需要八小时，换作普通列车要花二十二小时。哪怕是开往海拔三千米青藏高原的列车，细节都做得很到位，车厢配自动供氧，车窗镀了防晒膜，避免旅客被强紫外线灼伤。 咱们建高铁的造价比欧美低很多。国内每公里高铁的建设成本大概在1700万到2100万美元之间。欧洲建同样一公里，造价往往要翻一倍还多。低成本加超高的基建效率，才让咱们短时间铺出这么大一张网，把高铁变成普通人都能消费得起的日常交通工具。 规模大了，围绕中国高铁的争议一直没断过。近来网上传得最多的说法就是，中国高铁亏了这么多钱，根源就是耗电太夸张，日本新干线的耗电量只有中国的二百三十三分之一，还有博主说中国高铁每公里耗电高达一万度。两百多倍的差距本身就很离谱，业内大多数人都不认可这个说法。 大家愿意相信这个说法也不是完全没道理，中国国家铁路集团确实公布过，高铁运营亏损约八百零四亿元，同期上半年营收接近四千八百五十七亿元。快五千亿的营收还能亏八百多亿，难免会让大家好奇亏损的原因在哪。 只要捋一捋就能明白，亏损真的跟耗电没多大关系。亏损真正的来源，是前期巨额基建投入形成的债务和折旧摊销。咱们中国高铁的建设规模，本来就是全世界任何一个国家都没法比的。 很多人好奇，别的国家有没有机会追上中国高铁的脚步，马克·史密斯直接说，至少他有生之年看不到。欧洲第一个阻碍就是低廉的机票，柏林飞爱丁堡两小时的航班，有时候机票只要十欧元，没人愿意花四十多小时坐火车。疫情之后铁路受创比航空严重得多，欧盟还要专门发起宣传活动拉乘客重回铁路。 欧洲还有个绕不开的核心问题，它是二十七个国家组成的联合体，铁路网络非常碎片化。各个国家的运营商各自为政，只看重自己的利益，缺乏统一的整体规划。欧洲虽然设有铁路管理局，但这个机构没有法定权力去规范项目或者强制执行工期，跨境时刻表和票价的协调一直很乱。 从马德里到罗马的行程，乘客必须换乘四趟高铁才能抵达，全程要花四十九小时以上，每一段车票都要去不同运营商的网站单独购买。同样距离的上海到成都，咱们只需要一条线路，全程十一小时，网上一键就能订票，差距肉眼可见。 人口规模和中国差不多的印度，情况也没好到哪去。印度有庞大的铁路网络，可到现在都没有一条真正投入运营的高铁。最早规划的孟买至艾哈迈达巴德高铁，因为土地征用问题已经延期五年了。土地、法律、行政效率层层掣肘，这个人口大国到现在都和真正的高铁失之交臂。 美国的情况又是另一个样子。早在上世纪三十年代末，美国就拥有世界上顶级的铁路系统，那时候就有了流线型车厢、观景圆顶、餐车等配置，其他国家当时还在用蒸汽机车牵引木制车厢。六十年代之后美国全面进入汽车时代，过去的铁路辉煌几乎被全部抛弃。现在美铁只剩下骨架式的网络，哪怕政府承诺要投大资金升级，习惯了开车的选民也没给政客足够的压力推动改变。 有研究者分析，美国的问题不只是政策选择，根深蒂固的汽车文化才是更重要的影响因素，文化带来的作用根本没法忽略。这么看下来，短时间内真没有哪个国家能追赶上中国高铁的步伐。 中国高铁的账面亏损，本质上是超大规模基建在回收周期内，必然要经历的阶段性成本，不是列车本身耗电失控导致的。八百零四亿的亏损，放在近五千亿的半年营收面前，其实更像是用未来换现在的战略性投入。现在庞大的路网还在扩张，折旧和利息还在计提，客流培育也需要时间，短期的财务报表自然不会太好看。 真正衡量高铁价值的维度，从来都不只是一张财务报表。它给城市群发展、产业布局带来的改变，给亿万普通人出行带来的便利，这些收益不会全部体现在铁路公司的账面上。中国也用自身的实践，给世界展示了一个切实可行的高铁未来，它未必完美，却足够真实，足够震撼。 参考资料：人民日报 解码中国高铁发展 特别